淺談輪組

想請教換輪組對於騎乘上有什麼具體的影響呢？
是輪子轉起來比較順，還是煞車制動力會比較強呢？
那維持原廠花鼓的話，換輪組的功效在哪裡呢？

車友問了上面這幾個問題 , 要真正回答這些問題恐怕要搬出許多定律或公式 , 我想這種如教科書的回答法網路上已經有了, 今天換個說法來說這個問題 , 竟量不要用公式及定律.

讓我想到第一個解釋上面問題的觀點是 : 力量的傳導過程 .
我們先要瞭解到力量是怎麼傳導到輪胎的 , 我依照順序列出以下過程

1. 腳力 2. 踏板 3. 曲柄 4.大盤 5. 鍊條 6. 飛輪 7. 棘輪 8. 花鼓 9. 鋼絲 10. 輪框

如果我們更換輪組 , 一般就是改變 7. 棘輪 8. 花鼓 9. 鋼絲 10. 輪框 , 也就是說 , 這個過程的每一個零件都與傳動的效率有關 .力量的傳導與這些東西的材質與重量有關 , 我們先撇開材質 , 因為這部份的影響因素較為複雜, 當我們腳踩時 , 力量傳導到 7.棘輪 , 此時就有一個主要的力量, 透過鋼絲帶動輪框跟輪胎 , 如果 7 - 10 重量輕 , 腳只要輕輕踩就可以帶動輪組 , 如果 7 - 10 的材質傳導能力高 , 腳踩的力量將可以完整的傳到外胎上, 帶動車子向前. 鋼絲的編法也會影響到這個力量 , 跟據傳統的資料 x3 的編法是傳導角度最好的編法 (90度) , 但是 x3 的鋼絲比 x1 x2 的鋼絲重所以 , 得到了更好的傳導角度 , 但是失去了重量.

再來我要談的是花鼓 , 花鼓好壞主要是在於重量及傳導能力 , 我一直覺得滾珠花鼓的傳導力高於培林花鼓 , 重量條件也優於培林花鼓 (比培林輕很多) , 滾珠花鼓可以透過適當的調整做出相當順暢的輪組 , 但培林花鼓幾乎是無法調整的, 不過可以透過更換更好的培林來得到更好的傳導力 . 棘輪也對傳導有很大的影響性 , 棘輪的設計有著很大的學問 , 例如高密度的棘輪 或者更多的棘爪咬合都能讓傳導更為有效率 (ps: 最近我看了一些培林花鼓發現培林式的順暢度越做越高,所以目前我採取中立,滾珠與培林目前沒有認定哪一種比較好)

所以輪組的重量是一個很重量的因素 , 外框的重量及鋼絲的重量對於騎乘的感覺都有明顯的差異 , 一般來說框越輕起步及加速會越快 , 當相對的慣性就差 .

第二個觀點是慣性
當力量已傳導到輪框時並達到啟動的力量後 (克服了地面的磨擦力) , 此時如果輪框的重量重 , 將可以帶來更大的離心力 , 造成更大的慣性 , 這就是為何記時賽三鐵車後面都會用板輪的原因 , 我覺得用板輪除了離心力更好外 , 另一個也是傳導角度的問題 , 板輪的每一個角度都可以傳給輪框 , 所以傳導力一定遠大於鋼絲 . 但我們大部份的人大多不是選手 , 一般來說選擇越輕的外框對我們來說騎乘會越輕鬆 , 如果有一天我們朝競速發展了 , 那麼就不一定是越輕的框越可以達到好的成績了

第三是風阻, 風切效果
我想風切的因素對選手來說 , 是很重要的因素 , 外框的形狀及鋼絲的形狀也都影響到風切的效果 , 為何呢 ? 如果我們的框越細 , 破風的效果好 , 阻力就小 . 另一個更重要的因素是物理學上的 "白努力定律" , 我們大可不用管這個定律的內容 , 想一想飛機的機翼形狀 , 這個形狀一邊面積大一邊小 , 就可以讓風通過時 , 改變力方向 , 同樣的 , 外框的形狀與鋼絲的形狀 , 也可以把正向吹過來的風阻力 , 改變為推動輪組的助力 , 這就是扁鋼絲的設計原理 .

第三是彈性及吸震性
彈性及吸震性在改輪組後有時也是一個很明顯的特徵 , 我覺得彈性主要的因素是輪框的材質以及鋼絲材質 , 也與輪組的張力值及張力平衡狀況有關 , 彈性與路況的搭配越好 , 騎乘的力量損失就越少.

第四個觀點是輪框的製造品質, 輪框在接合的地方往往是最容易造成輪組不正或不平衡的地方 , 好的輪框 , 在接合處的偏差較小 , 不好的框接合處落差很大 , 這會影響到整個輪組的校正精度 , 鋼絲會因為要牽就接合處的偏差 , 而造成無法把偏擺跟平衡做好.

一般來說 , 手編輪的狀況品質都可以由編輪的人來控制 , 不管偏擺是什麼樣的程度 , 張力是多少 , 輪組適合用在什麼路況 , 什麼需求 , 都可以考量到很細 , 所以目前為止 , 手編輪仍占有一席之地 . 但是輪組到了最高的等級大多是廠輪 , 例如板輪這種產品 , 就不是手編能夠做的.

所以有人說 , 車架是車子的第一生命 , 輪組就是車子的第二生命囉...改輪組是一個投資報酬很高的改裝項目囉...